Kun je een zweefvliegtuig in een wolk over primaire instrumenten vliegen?

Stel dat u een wolk binnengaat zonder zicht op de horizon. Je zweefvliegtuig is niet uitgerust met een kunstmatige horizon, draaisnelheidindicator of iets dergelijks.

Je moet binnen veilige grenzen vliegen met behulp van luchtsnelheid, bal, garen, kompas, variometer, hoogtemeter en welke basisinstrumenten beschikbaar zijn.

Is dit mogelijk en hoe moeilijk is het? Kunnen de meeste "normaal bekwame" piloten dat doen zonder uitgebreide voorafgaande training?

Als u bijvoorbeeld het garen corrigeert met de rolroeren, de snelheid met de lift en het roer neutraal houdt of een vaste kompaskoers vliegt, is dat dan waarschijnlijk om u veilig te laten vliegen totdat u uit de cloud bent?

Bewerk: Ik herinner me nu een oud "verhaal". Ik weet niet zeker of ik het me nog goed herinner. Wat zeker is, is dat in de "oude dagen" sommige instrumenten soms verzegeld werden voor een wedstrijd, om (het proberen te) onmogelijk te maken om naar de wolken te gaan. Ik denk dat het de draaisnelheid-indicator was en ook het kompas? Maar sommige piloten werden betrapt op valsspelen door een klein kompas in hun zak te stoppen. OK, ik weet niet zeker of ik dit verhaal correct vertel. (Tegenwoordig controleren ze GPS-logs en vergelijken ze met de hoogte van de wolkenbasis.) Als ik me goed herinner, waren deze piloten bereid om in wolken te vliegen en ook te bochten met alleen primaire instrumenten.

24
Ik heb wolkvliegen of "Blindflug" als passagier in een zweefvliegtuig gedaan met mijn vader in de jaren 80, die daar destijds een speciale licentie voor had (deze worden niet meer uitgegeven). We gingen een mooie Cu in en kwamen een paar minuten later uit met een Blanik met een turn-and-slip indicator. Best cool, maar: na een paar seconden verlies je elke oriëntatie. Ik kon niet eens vertellen welke kant we op moesten. Dus: Absoluut niet, je hebt op zijn minst een draai-en-schuif indicator nodig en dan een goede training om correct te interpreteren en te reageren.
toegevoegd de auteur Marek Grzenkowicz, de bron
@Simon: deze opinie wordt gedeeld op deze PPRuNe-thread : "het scoort met storm jagende en hand voedende haaien op de gezond verstand schaal".
toegevoegd de auteur Galwegian, de bron
Waarom zou je proberen open te staan ​​voor iets dat normaal mensen doodt? Het feit dat je verplicht bent om een ​​parachute te dragen, zelfs als je getraind bent, zou je vraag moeten beantwoorden.
toegevoegd de auteur Simon, de bron
Vliegen in IMC voor niet-beoordeelde piloten, zelfs met alle beschikbare instrumenten, is zeer gevaarlijk en heeft veel mensen gedood. Ik kan niet begrijpen waarom zweefvliegtuigen een uitzondering zouden zijn.
toegevoegd de auteur Simon, de bron
Er lijken sterke emoties en grappige uitdrukkingen bij betrokken te zijn. Soms dit verbergt de ware situatie. Het is niet aan te raden, maar het is waarschijnlijk dat je in leven blijft (of in ieder geval je kostbare glider niet in delen hoeft te zien terwijl je in een parachute landt).//Ik ontmoedig zeker iemand om te proberen, ik heb mezelf niet geprobeerd. Maar toch probeer ik een open geest te houden over dit onderwerp.
toegevoegd de auteur costrom, de bron

9 antwoord

Met basisinstrumenten (hoogtemeter, snelheid en klimindicator en kompas): vergeet het maar!

Een zweefvliegtuig kan een wolk binnenvaren als hij er van onderaan in wordt gekronkeld. Onder de wolk werd de opstijgende lucht beheerst door droge adiabatische wetten. Als het eenmaal in de wolk is overgestoken, is de lucht volledig verzadigd en begint de vochtigheid te condenseren - dit is tenslotte hoe wolken zich vormen. Nu krijgt de opstijgende lucht extra energie door condensatie (de vervaltijd daalt van de gebruikelijke graad per 100 m van de droge adiabatische afvalsnelheid naar een halve graad per 100 m) en de thermiek in de wolk wordt sterker. Dit wil zeggen dat turbulentie gewelddadiger zal zijn en het vliegtuig rond zal worden geslingerd. Het zal bankieren en pitchen, en er is weinig kans dat het lang stabiel blijft. Aangezien de spiraalvormige duikbeweging heel weinig demping heeft, zal het zweefvliegtuig snel een spiraalvormige duik en te hoge snelheid ingaan.

Het advies dat ik kreeg voor het geval dat je in de cloud wordt "gezogen" was altijd: laat de stick los en open de snelheidsremmen. Wacht dan tot het weer licht wordt.

In de jaren dertig probeerden sommige wedstrijdpiloten extra hoogte te krijgen door het betreden van wolken. De resultaten waren catastrofaal. In sommige gevallen werd het omhulsel van de vleugels verscheurd door hagel en zelfs het uitladen zou niet veilig zijn: een piloot bevroor dood toen sterke thermiek in de wolk hem tot meer dan 8000m optilde terwijl hij aan zijn parachute hing.

Ik heb het een keer gedaan op een rustige dag toen ik terugkeerde uit de Alpen. In de bergen is de wolkenbasis hoger, dus het is heel goed mogelijk om boven hun basishoogte de wolken boven het bergachtige hoogland te bereiken. Ik had een GPS aan boord die me vertelde dat ik de zweefvlieghaven veilig zou bereiken als ik een rechte lijn zou vliegen. Het was laat op de dag, de thermiek was uitgestorven en de wolken waren al wazig, dus er was weinig turbulentie te verwachten. Een was in mijn weg, en ik ging erin en vloog uit minder dan een minuut later. Het geheel was volkomen saai, maar ik had het niet gedaan met actieve thermiek.

32
toegevoegd
@Robusto: Zeker. Als de wolken de grond raken, spreken we van mist. Ik sprak over echte cumuluswolken op een zonnige dag. Denk eraan, net voordat je de wolk binnenging, was je gootsnelheid niet hoog genoeg om te voorkomen dat je van onder naar beneden werd gezogen.
toegevoegd de auteur Peter Kämpf, de bron
+1 Maar het loslaten van de stick en het raken van de snelheidsremmen in een wolk werkt alleen als je hoog genoeg bent in hoogte en niet in de buurt van een berg.
toegevoegd de auteur user11336, de bron

Ja, het is mogelijk om in een zweefvliegtuig in de wolk te vliegen. In feite is er een endorsement voor uw licentie met een examen. (Hoe dan ook.)

Het vereist alleen primaire instrumenten, degene die wordt gebruikt voor het vliegen in de lucht wordt een bocht en een slip genoemd, en toont bank en gier. Samen met de gierstreng. Deze zijn te vinden in bijna alle zweefvliegtuigen die ik ben tegengekomen.

Het is over het algemeen een goedkeuring alleen gehouden door anders ervaren piloten, en is niet gedaan voor langere tijd. Maar u krijgt dan een licentie om dit te doen.

Het is gemakkelijk om gedesoriënteerd te raken, en in vreemde aanvalshoeken te zitten enz. Dus je moet leren om je gevoel niet te vertrouwen. Ik heb gehoord van een bril die tijdens het trainen wordt gebruikt om je zicht te vertroebelen.

14
toegevoegd
Dit hangt er nu van af of een draai-en-schuifindicator deel uitmaakt van de standaard instrumentatie. In Duitsland zou dit niet worden beschouwd als een "primair instrument" zoals vermeld in het OP.
toegevoegd de auteur Marek Grzenkowicz, de bron

Het zou moeilijk zijn om voor langere tijd stabiel te blijven omdat die basisinstrumenten je bijna geen informatie geven over je bankschaal.

Als het je lukt om je spirit kompas op een constante koers te houden en het garen recht te houden, dan zouden je vleugels waterpas staan.

Dus hoewel het mogelijk zou zijn, zou ik denken dat je een ervaren zweefvlieger piloot en relatief rustige omstandigheden nodig hebt om het niveau van de vleugels gedurende een bruikbare tijd te behouden.

Het zou interessant zijn om te horen van iemand die het ook echt heeft gedaan.

10
toegevoegd
Hoewel @ycc_swe tot op zekere hoogte goed is, zou ik dat niet opnemen in uw antwoord. Die instrumenten geven een piloot niet genoeg informatie om problemen op te lossen.
toegevoegd de auteur GdD, de bron
@ycc_swe Het magnetische kompas is niet zo'n stabiel instrument. Ik kan me niet voorstellen dat een piloot een spiraalduik kan voorkomen met alleen het magnetische kompas en de gierstreng. Zelfs met een gyro-kompas lijkt dat een grote opdracht.
toegevoegd de auteur Wayne Conrad, de bron
Goed punt. Daar had ik niet aan gedacht. Ik denk dat ik mijn antwoord moet aanpassen.
toegevoegd de auteur Gwangmu Lee, de bron
Waarom zou het zo anders zijn om het kompas te lezen in plaats van de richtingaanwijzer? We praten hier niet over precisie, maar vliegen gewoon binnen veilige grenzen. Meestal rechtuit vliegen of langzame bochten maken./Ik adviseer absoluut niemand om het te proberen. Ik heb mezelf niet geprobeerd. We bespreken of u uw leven/zweefvliegtuig kunt redden in een noodgeval, zelfs als het van nature beter en mogelijk is om nooit een wolk onder dit pand binnen te gaan.
toegevoegd de auteur costrom, de bron
"geen van deze basisinstrumenten geeft u informatie over uw bankhellingshoek"/Als garen recht is en kompasrichting vast, vleugels zijn vlak
toegevoegd de auteur costrom, de bron

Ik bied dit antwoord meer voor amusement aan lezers dan wat dan ook; alles is feitelijke observatie van de eerste persoon door mij.

Nee. Ik kan geen zweefvliegtuig in een wolk over primaire instrumenten vliegen.

Toen ik een jonge man van 23 jaar oud was, vloog ik deltavliegers voordat ik mijn privé-pilotenbrevet in de VS rond 1986 behaalde. Mijn vlieginstrumenten in mijn deltavlieger waren een vliegtuighoogtemeter met een resolutie van 20 voet, een variometer die gevoelig was voor ongeveer 50 voet per minuut klim-/daalsnelheid, en zeer gevoelige luchtsnelheidsindicatie door menselijk oor. Ik miste elke bocht, bank of kunstmatige horizon.

In mijn vliegclub was het algemeen bekend dat opzettelijk vliegen in een wolk als een cumulonimbus neerkwam op zelfmoord. Dit was ongeveer 1986 en er waren al een aantal meldingen van sterfgevallen door zweefvliegtuigen door hypoxie en hypothermie van thermallinig tot cumulonimbuswolken.

Eens in een wedstrijd vliegend vanuit Crested Butte Colorado USA was ik in zo'n sterke hitte dat het me meer dan een minuut kostte om een ​​thermiek te verlaten en ik verliet het gelukkig bij 17000 voet MSL. Stel je dit voor; meestal zweefvliegers zoeken lift. In dit geval heb ik vastgesteld dat het gevaarlijk was en een rechte lijn opgegraven om de thermische af te sluiten en net nul zichtbaarheid binnen het clouddeck van 17000 voet MSL te ontsnappen.

Mijn totale vliegtijd die dag was 4 uur en 20 minuten met een maximale hoogte van 17.000 voet boven de zeespiegel.

In mijn jaren in de vliegclub kende ik een persoon die vocht tegen een cumulonimbuswolk door vleugeloverbewegingen uit te voeren, een gemakkelijke manier om energie te verspillen, wat betekent dat je hoogte verspilt. Uiteindelijk brak hij de balk van zijn deltavlieger met overmatige G-krachten, draaide toen als een esdoornzaad onder zijn opgejaagde zweefvliegtuig en redde zichzelf op lagere hoogten met zijn noodparachute. Hij is de enige deltavliegervriend waarvan ik weet dat hij een parachute heeft ingezet.

Ik hoop dat dit leuk was om te lezen. Opmerkingen of vragen zijn welkom.

9
toegevoegd

Ik leerde om in 1976 met behulp van basisinstrumenten in de lucht te vliegen. Het probleem was dat je in de cloud bleef zonder dat je er via de zijkant uitkwam. In geval van verlies van controle, moest de boor de luchtremmen openen en uit de bodem wentelen. Dit werkte goed genoeg in mijn Olly 2B tot op een dag in 1978 niet. Mijn cosmim wees op een maximale klimsnelheid en mijn hoogtemeternaald bewoog zich in een alarmerend tempo om de wijzerplaat. Ik was de wolk over Parham binnengevallen met een licht noordelijk briesje dat me naar het zuiden afdreef. Toen mijn luchtsnelheid de maximale snelheid van de ruwe lucht inhaalde, besloot ik mijn neus op te heffen en luchtremmen in te zetten. Ik heb geen idee hoe lang ik nog in de wolken was, maar toen ik eindelijk aan de duisternis ontsnapte, was het vlak bij de top, heel hoog en uit over het kanaal. Ik vloog nooit meer in de cloud.

5
toegevoegd

Ik heb het vaak gedaan om enigszins in de cloud te klimmen (in situaties waarbij het risico om een ​​andere persoon in de cloud te ontmoeten laag is, d.w.z. ver van elk vliegveld en er zijn heel veel bruikbare wolken in de buurt). Meteen nadat ik visueel van de grond ben geraakt, sla ik vleugels uit en vind ik snel mijn weg uit de wolk. Een gat aan de kant van de wolk ponsen en met 200 km/u in het zonlicht schieten, dat is iets wat ik echt leuk vind aan vliegende zweefvliegtuigen :) Maar dit is geen echte IMC-vlucht die een beetje in de cloud bijt. Ik heb een keer geprobeerd hoe lang ik in een wolk door een broek heen kan blijven draaien (dus zonder indicator). En zelfs een lichte turbulentie was genoeg om mijn zintuigen te verwarren, dus opende ik de snelbreuk en verliet de wolk. Wat me verbaasde was dat ik in een linkerspiraal in de wolk terechtkwam en er in een rechterspiraal uitkwam - zonder deze richtingverandering zelfs maar op te merken. Belangrijk feit dat ik dit experiment heb gedaan in een zweefvliegtuig met snelheidsrem effectief genoeg om de snelheid onder Vne te houden, zelfs bij verticale duik (gelukkig hoefde ik dit vermogen in deze situatie niet te gebruiken). Dus ik denk dat het zelfs met aanzienlijke IR-ervaring erg moeilijk, zo niet onmogelijk is om een ​​gestage spiraal in een wolk te handhaven zonder de juiste instrumentatie (zoals een richtingaanwijzer).

4
toegevoegd
ycc_swe: w/o knipperlicht heb je een tekort aan informatie. Het whiskykompas is niet bedoeld om de draaisnelheid te bepalen. In een onstabiele staat zal het gewoon tuimelen zonder enige nuttige informatie te verschaffen. Als het uit de hand zou lopen, zou het vertrouwen op de inherente bankstabiliteit van het vliegtuig veel beter kunnen zijn dan proberen te controleren op basis van valse informatie. Dus de op één na beste strategie voor het geval je per ongeluk in een wolk bent gezogen, is om de snelrem te openen en alles vrij te geven. De beste strategie is om niet per ongeluk in IMC gevangen te raken, vooral als u niet bent getraind voor IR of geen de juiste instrumentatie hebt.
toegevoegd de auteur Mads Hansen, de bron
Het is buitengewoon gevaarlijk om deze @hunglider te doen, je neemt een groot risico elke keer dat je de cloud ingaat. Een van de grote lessen in IR-training is dat je je zintuigen niet kunt vertrouwen - je binnenoor is gemakkelijk voor de gek te houden.
toegevoegd de auteur GdD, de bron
Bedankt voor het delen van een interessante ervaring. Ik hoop dat je echt veiligheidsaspecten overweegt.//Als ik "in een wolk werd gevangen met alleen primaire instrumenten", zou ik de lift regelen na luchtsnelheid, rolroeren na het garen en het roer neutraal houden (of een kompaskoers repareren). Mijn gok is dat ik zou overleven (tenzij extreme turbulentie). Zou ik mezelf op die manier een parachutesprong kunnen besparen?
toegevoegd de auteur costrom, de bron
@hungglider Ja, het gebruik van de remmen moet goed zijn, tenzij zeer lage bewolking/mist. Ik denk niet dat dat iets verergert.//Inherente bankstabiliteit is een zeer belangrijke factor.//Betreffende de bewerking die ik in de vraag heb gemaakt. Ik weet niet zeker of ik het me goed herinner, maar ik vraag me af of de oldtimers in wolken gebogen waren met alleen een kompas dat ze in hun zak hadden gestopt :) "Alleen radio de andere jongens, ze moeten 2 minuten wachten voordat de volgende persoon in dezelfde wolk gaat"; )
toegevoegd de auteur costrom, de bron
En pitch, ik denk dat je zeker de leessnelheid van de lucht moet regelen. Misschien alleen trim gebruiken.
toegevoegd de auteur costrom, de bron

In sommige zweefvliegtuigen "de wolk-procedure" moet je het trimmen rond 1,3 * Vstall en de besturing met luchtremmen wijd openlaten. Het draait op een gecontroleerde manier naar beneden en dan hoop je de wolk te verlaten en het juk terug te nemen. Ik gebruikte dit om twee keer in golven naar beneden te komen toen het gat dichtging, elke keer dat de waardigheid langer duurde dan ik dacht met de ogen gefixeerd op de hoogtemeter :)

Iemand zou kunnen beweren dat hands-off de besturing niet als IMC-vliegen wordt beschouwd, maar het is zeker beter dan iets betoverends te proberen. Zweefvliegtuigen hebben de neiging om te snel te gaan voorbij hun VNE omdat ze minder weerstand bieden, dus houd je hand vast bij het remmen van de lucht!

Sommige zweefvliegtuigen zijn niet gecertificeerd voor cloudvliegen vanwege hun instabiliteit in spiraalvormige duiken. U kunt dit tijdens visuele omstandigheden controleren of de POH raadplegen.

PS: in het Verenigd Koninkrijk is het legaal om met zweefvliegtuig in IMC te vliegen in klasse G-luchtruim zolang het zweefvliegtuig een bochtaanwijzer heeft en de piloot een wolkwaardering heeft. De mijn had geen bruikbare IFR-instrumenten toen het gebeurde, maar ik heb de zweefvliegcloudtraining voltooid.

3
toegevoegd

De VMC-criteria bepalen wettelijk of u de keuze hebt om VFR te vliegen (in het VK en Europa).

In het Verenigd Koninkrijk kun je alleen VFR of IFR * vliegen.

Als u dicht bij (of in) een wolk vliegt, moet u moet vliegen in IMC, wat betekent dat u moet IFR-vluchten uitvoeren omdat niet aan de VMC-criteria kan worden voldaan. < br> Het feit dat u een goedkeurende/IMC-score in de lucht hebt, betekent dat u moet IFR-vluchten uitvoeren wanneer u minder bent dan de wettelijke VMC.

Als ik het mis heb, laat me alsjeblieft weten hoe, ik probeer dit al jaren in mijn hoofd te verzoenen.

* Exclusief speciale VFR, en met uitzondering van wolken in het zicht van het oppervlak op of onder 3000 ft, niet relevant hier.

3
toegevoegd

Ik heb gehoord van golfpiloten van hoog uur waarbij de wolken zich onder hen sluiten voordat ze opmerken (of genoeg tijd om terug te gaan naar de gaten), dat als ze de zweefvliegtuig wegwijzen van de berg, hun vleugels waterpas maken, hun afdaling beginnen, dan houd die positie vast terwijl ze de wolk binnengaan door het kompas gefixeerd te houden, het garen recht en de luchtsnelheid constant, hun zweefvliegtuig zal nog een dag leven (aangenomen dat ze ver genoeg verwijderd zijn van een zware rotor). In theorie zou hetzelfde moeten werken als iemand in een wolk wordt opgezogen. Niet legaal.

1
toegevoegd
Ja, golfwolken hebben een mooie, constante luchtstroom. De meeste wolken die een zweefvliegtuigpiloot tegenkomt, zijn echter cumuluswolken met een hoge mate van turbulentie binnenin. Dat maakt een groot verschil!
toegevoegd de auteur Peter Kämpf, de bron