Kun je een zweefvliegtuig in een wolk over primaire instrumenten vliegen?

Met basisinstrumenten (hoogtemeter, snelheid en klimindicator en kompas): vergeet het maar!

Een zweefvliegtuig kan een wolk binnenvaren als hij er van onderaan in wordt gekronkeld. Onder de wolk werd de opstijgende lucht beheerst door droge adiabatische wetten. Als het eenmaal in de wolk is overgestoken, is de lucht volledig verzadigd en begint de vochtigheid te condenseren - dit is tenslotte hoe wolken zich vormen. Nu krijgt de opstijgende lucht extra energie door condensatie (de vervaltijd daalt van de gebruikelijke graad per 100 m van de droge adiabatische afvalsnelheid naar een halve graad per 100 m) en de thermiek in de wolk wordt sterker. Dit wil zeggen dat turbulentie gewelddadiger zal zijn en het vliegtuig rond zal worden geslingerd. Het zal bankieren en pitchen, en er is weinig kans dat het lang stabiel blijft. Aangezien de spiraalvormige duikbeweging heel weinig demping heeft, zal het zweefvliegtuig snel een spiraalvormige duik en te hoge snelheid ingaan.

Het advies dat ik kreeg voor het geval dat je in de cloud wordt "gezogen" was altijd: laat de stick los en open de snelheidsremmen. Wacht dan tot het weer licht wordt.

In de jaren dertig probeerden sommige wedstrijdpiloten extra hoogte te krijgen door het betreden van wolken. De resultaten waren catastrofaal. In sommige gevallen werd het omhulsel van de vleugels verscheurd door hagel en zelfs het uitladen zou niet veilig zijn: een piloot bevroor dood toen sterke thermiek in de wolk hem tot meer dan 8000m optilde terwijl hij aan zijn parachute hing.

Ik heb het een keer gedaan op een rustige dag toen ik terugkeerde uit de Alpen. In de bergen is de wolkenbasis hoger, dus het is heel goed mogelijk om boven hun basishoogte de wolken boven het bergachtige hoogland te bereiken. Ik had een GPS aan boord die me vertelde dat ik de zweefvlieghaven veilig zou bereiken als ik een rechte lijn zou vliegen. Het was laat op de dag, de thermiek was uitgestorven en de wolken waren al wazig, dus er was weinig turbulentie te verwachten. Een was in mijn weg, en ik ging erin en vloog uit minder dan een minuut later. Het geheel was volkomen saai, maar ik had het niet gedaan met actieve thermiek.

Ja, het is mogelijk om in een zweefvliegtuig in de wolk te vliegen. In feite is er een endorsement voor uw licentie met een examen. (Hoe dan ook.)

Het vereist alleen primaire instrumenten, degene die wordt gebruikt voor het vliegen in de lucht wordt een bocht en een slip genoemd, en toont bank en gier. Samen met de gierstreng. Deze zijn te vinden in bijna alle zweefvliegtuigen die ik ben tegengekomen.

Het is over het algemeen een goedkeuring alleen gehouden door anders ervaren piloten, en is niet gedaan voor langere tijd. Maar u krijgt dan een licentie om dit te doen.

Het is gemakkelijk om gedesoriënteerd te raken, en in vreemde aanvalshoeken te zitten enz. Dus je moet leren om je gevoel niet te vertrouwen. Ik heb gehoord van een bril die tijdens het trainen wordt gebruikt om je zicht te vertroebelen.

Het zou moeilijk zijn om voor langere tijd stabiel te blijven omdat die basisinstrumenten je bijna geen informatie geven over je bankschaal.

Als het je lukt om je spirit kompas op een constante koers te houden en het garen recht te houden, dan zouden je vleugels waterpas staan.

Dus hoewel het mogelijk zou zijn, zou ik denken dat je een ervaren zweefvlieger piloot en relatief rustige omstandigheden nodig hebt om het niveau van de vleugels gedurende een bruikbare tijd te behouden.

Het zou interessant zijn om te horen van iemand die het ook echt heeft gedaan.

Ik bied dit antwoord meer voor amusement aan lezers dan wat dan ook; alles is feitelijke observatie van de eerste persoon door mij.

Nee. Ik kan geen zweefvliegtuig in een wolk over primaire instrumenten vliegen.

Toen ik een jonge man van 23 jaar oud was, vloog ik deltavliegers voordat ik mijn privé-pilotenbrevet in de VS rond 1986 behaalde. Mijn vlieginstrumenten in mijn deltavlieger waren een vliegtuighoogtemeter met een resolutie van 20 voet, een variometer die gevoelig was voor ongeveer 50 voet per minuut klim-/daalsnelheid, en zeer gevoelige luchtsnelheidsindicatie door menselijk oor. Ik miste elke bocht, bank of kunstmatige horizon.

In mijn vliegclub was het algemeen bekend dat opzettelijk vliegen in een wolk als een cumulonimbus neerkwam op zelfmoord. Dit was ongeveer 1986 en er waren al een aantal meldingen van sterfgevallen door zweefvliegtuigen door hypoxie en hypothermie van thermallinig tot cumulonimbuswolken.

Eens in een wedstrijd vliegend vanuit Crested Butte Colorado USA was ik in zo'n sterke hitte dat het me meer dan een minuut kostte om een ​​thermiek te verlaten en ik verliet het gelukkig bij 17000 voet MSL. Stel je dit voor; meestal zweefvliegers zoeken lift. In dit geval heb ik vastgesteld dat het gevaarlijk was en een rechte lijn opgegraven om de thermische af te sluiten en net nul zichtbaarheid binnen het clouddeck van 17000 voet MSL te ontsnappen.

Mijn totale vliegtijd die dag was 4 uur en 20 minuten met een maximale hoogte van 17.000 voet boven de zeespiegel.

In mijn jaren in de vliegclub kende ik een persoon die vocht tegen een cumulonimbuswolk door vleugeloverbewegingen uit te voeren, een gemakkelijke manier om energie te verspillen, wat betekent dat je hoogte verspilt. Uiteindelijk brak hij de balk van zijn deltavlieger met overmatige G-krachten, draaide toen als een esdoornzaad onder zijn opgejaagde zweefvliegtuig en redde zichzelf op lagere hoogten met zijn noodparachute. Hij is de enige deltavliegervriend waarvan ik weet dat hij een parachute heeft ingezet.

Ik hoop dat dit leuk was om te lezen. Opmerkingen of vragen zijn welkom.

Ik leerde om in 1976 met behulp van basisinstrumenten in de lucht te vliegen. Het probleem was dat je in de cloud bleef zonder dat je er via de zijkant uitkwam. In geval van verlies van controle, moest de boor de luchtremmen openen en uit de bodem wentelen. Dit werkte goed genoeg in mijn Olly 2B tot op een dag in 1978 niet. Mijn cosmim wees op een maximale klimsnelheid en mijn hoogtemeternaald bewoog zich in een alarmerend tempo om de wijzerplaat. Ik was de wolk over Parham binnengevallen met een licht noordelijk briesje dat me naar het zuiden afdreef. Toen mijn luchtsnelheid de maximale snelheid van de ruwe lucht inhaalde, besloot ik mijn neus op te heffen en luchtremmen in te zetten. Ik heb geen idee hoe lang ik nog in de wolken was, maar toen ik eindelijk aan de duisternis ontsnapte, was het vlak bij de top, heel hoog en uit over het kanaal. Ik vloog nooit meer in de cloud.

Ik heb het vaak gedaan om enigszins in de cloud te klimmen (in situaties waarbij het risico om een ​​andere persoon in de cloud te ontmoeten laag is, d.w.z. ver van elk vliegveld en er zijn heel veel bruikbare wolken in de buurt). Meteen nadat ik visueel van de grond ben geraakt, sla ik vleugels uit en vind ik snel mijn weg uit de wolk. Een gat aan de kant van de wolk ponsen en met 200 km/u in het zonlicht schieten, dat is iets wat ik echt leuk vind aan vliegende zweefvliegtuigen :) Maar dit is geen echte IMC-vlucht die een beetje in de cloud bijt. Ik heb een keer geprobeerd hoe lang ik in een wolk door een broek heen kan blijven draaien (dus zonder indicator). En zelfs een lichte turbulentie was genoeg om mijn zintuigen te verwarren, dus opende ik de snelbreuk en verliet de wolk. Wat me verbaasde was dat ik in een linkerspiraal in de wolk terechtkwam en er in een rechterspiraal uitkwam - zonder deze richtingverandering zelfs maar op te merken. Belangrijk feit dat ik dit experiment heb gedaan in een zweefvliegtuig met snelheidsrem effectief genoeg om de snelheid onder Vne te houden, zelfs bij verticale duik (gelukkig hoefde ik dit vermogen in deze situatie niet te gebruiken). Dus ik denk dat het zelfs met aanzienlijke IR-ervaring erg moeilijk, zo niet onmogelijk is om een ​​gestage spiraal in een wolk te handhaven zonder de juiste instrumentatie (zoals een richtingaanwijzer).

In sommige zweefvliegtuigen "de wolk-procedure" moet je het trimmen rond 1,3 * Vstall en de besturing met luchtremmen wijd openlaten. Het draait op een gecontroleerde manier naar beneden en dan hoop je de wolk te verlaten en het juk terug te nemen. Ik gebruikte dit om twee keer in golven naar beneden te komen toen het gat dichtging, elke keer dat de waardigheid langer duurde dan ik dacht met de ogen gefixeerd op de hoogtemeter :)

Iemand zou kunnen beweren dat hands-off de besturing niet als IMC-vliegen wordt beschouwd, maar het is zeker beter dan iets betoverends te proberen. Zweefvliegtuigen hebben de neiging om te snel te gaan voorbij hun VNE omdat ze minder weerstand bieden, dus houd je hand vast bij het remmen van de lucht!

Sommige zweefvliegtuigen zijn niet gecertificeerd voor cloudvliegen vanwege hun instabiliteit in spiraalvormige duiken. U kunt dit tijdens visuele omstandigheden controleren of de POH raadplegen.

PS: in het Verenigd Koninkrijk is het legaal om met zweefvliegtuig in IMC te vliegen in klasse G-luchtruim zolang het zweefvliegtuig een bochtaanwijzer heeft en de piloot een wolkwaardering heeft. De mijn had geen bruikbare IFR-instrumenten toen het gebeurde, maar ik heb de zweefvliegcloudtraining voltooid.

De VMC-criteria bepalen wettelijk of u de keuze hebt om VFR te vliegen (in het VK en Europa).

In het Verenigd Koninkrijk kun je alleen VFR of IFR * vliegen.

Als u dicht bij (of in) een wolk vliegt, moet u moet vliegen in IMC, wat betekent dat u moet IFR-vluchten uitvoeren omdat niet aan de VMC-criteria kan worden voldaan. < br> Het feit dat u een goedkeurende/IMC-score in de lucht hebt, betekent dat u moet IFR-vluchten uitvoeren wanneer u minder bent dan de wettelijke VMC.

Als ik het mis heb, laat me alsjeblieft weten hoe, ik probeer dit al jaren in mijn hoofd te verzoenen.

* Exclusief speciale VFR, en met uitzondering van wolken in het zicht van het oppervlak op of onder 3000 ft, niet relevant hier.

Ik heb gehoord van golfpiloten van hoog uur waarbij de wolken zich onder hen sluiten voordat ze opmerken (of genoeg tijd om terug te gaan naar de gaten), dat als ze de zweefvliegtuig wegwijzen van de berg, hun vleugels waterpas maken, hun afdaling beginnen, dan houd die positie vast terwijl ze de wolk binnengaan door het kompas gefixeerd te houden, het garen recht en de luchtsnelheid constant, hun zweefvliegtuig zal nog een dag leven (aangenomen dat ze ver genoeg verwijderd zijn van een zware rotor). In theorie zou hetzelfde moeten werken als iemand in een wolk wordt opgezogen. Niet legaal.