Waarom crashte de eerste Boeing B17-testvlucht tijdens het opstijgen?

Wikipedia zegt dat de bedieningsoppervlakken waren vergrendeld.

Wat betekent dit en als de bedieningsoppervlakken niet kunnen worden verplaatst, hoe kwam het vliegtuig dan in de lucht?

 17
toegevoegd bewerkt
Bekeken: 10
de bron
ro ru fr es pt de hi bn ar kk tr uk

2 antwoord

Het prototype van het vliegtuig had kleine "blokken" (meer als wiggen) die werden gebruikt om te voorkomen dat de besturingsoppervlakken in de wind bewegen en mogelijk de besturingsoppervlakken beschadigen of zelfs het vliegtuig op de grond bewegen. Een beetje zoals het plaatsen van blokken onder de wielen om te voorkomen dat het vliegtuig rolt.

Deze werden niet verwijderd toen het vliegtuig op een testvlucht werd genomen, zodat de bedieningsoppervlakken niet konden bewegen. In wezen waren ze "gefixeerd" in een ongeveer neutrale positie. Stel je voor dat je je stuur niet in je auto zou kunnen verplaatsen omdat iemand wiggen naast je voorwielen had geplaatst om te voorkomen dat ze zouden draaien: dat is eigenlijk de situatie waar de piloten mee te maken hadden, maar in tegenstelling tot jou kunnen ze niet gewoon remmen en stop als het vliegtuig in de lucht is.

De Boeing 299/B-17 zijn "taildragger" -vliegtuigen.

Zoals je kunt zien in deze foto die ik zal niet rechtstreeks een verband leggen vanwege de grootte, de neus van het vliegtuig wijst behoorlijk scherp "omhoog" wanneer hij op de grond ligt.

Dit is een B-17, die niet identiek is aan Type 299, maar wel dichtbij genoeg is, zodat het geen verschil maakt. Hopelijk geeft dit je het visuele om te zien waarom het vliegtuig op een voldoende hoge snelheid zal opstijgen.

B-17

Wanneer het versnellen van de neus licht naar boven wijst, geeft dit een positieve invalshoek voor de vleugels. Dit betekent dat zodra het vliegtuig boven de overtreksnelheid komt, het vanzelf in de lucht zal opstijgen. In wezen is het vliegtuig al iets omhoog gekanteld voordat besturingsvlakken worden verplaatst.

Dat betekent ook dat wanneer het vliegtuig opstijgt, het - althans aanvankelijk - zal stijgen. Met de vergrendelde liften is er geen manier om de hellingshoek van het vliegtuig te veranderen en het vliegtuig zal op natuurlijke wijze op en neer gaan - er is bijna geen kans dat het vliegtuig per ongeluk perfect getrimd wordt.

In dit geval zorgde de positie van de liften ervoor dat het vliegtuig bleef stijgen totdat het tot stilstand kwam. De bemanning had geen manier om dit te corrigeren en het vliegtuig liep uit, rolde en botste tegen de grond.

14
toegevoegd
de bron
@JonStory De checklist voor de start is een vrij goede reden om het juk aan te raken voordat het opstijgt. :) Dat Flight Controls: vrije en duidelijke deel is vrij belangrijk.
toegevoegd de auteur pauldoo, de bron
En ik zie zelfs een reden om een ​​neusklem met een neus omhoog te trimmen terwijl de driewieler met de neus naar beneden staat. In beide gevallen wil je het derde wiel zo lang mogelijk op de grond houden om directionele controle te behouden - en stuwende motoren veroorzaken een belangrijk giermoment tijdens de startrol, dus je wilt absoluut niet dat de staart te vroeg van de grond komt B-17. Maar het is nog steeds een staart-dragger maken slechts een indirecte reden om te worden bijgesneden om op te tillen met een neutrale stok.
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
Nee dat ben ik niet. B-17 gaat vanzelf van start met de neutrale stick-positie. Dat was een factor die bijdroeg aan het ongeluk. Wat ik wil zeggen is dat het geen gevolg is van het feit dat het een staartdrijver is, maar een gevolg van hoe het is getrimd en dat een driewieler vliegtuig op dezelfde manier getrimd zou worden als het natuurlijk zou opstijgen met een neutrale stickpositie, terwijl als B- 17 was anders getrimd, het zou niet opstijgen met een neutrale stickpositie.
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
Dit heeft absoluut niets te maken met het zijn van een staartdrijver! Terwijl het vliegtuig snelheid kiest en de vleugels een lift beginnen te genereren, zal het vliegtuig naar beneden vallen, omdat het midden van de lift zich achter de hoofdwielen bevindt. Als het wordt getrimd voor lage snelheid (neus omhoog), blijft het neus opstijgen en opstijgen, maar als het wordt getrimd voor hoge snelheid (neus naar beneden), zal het blij blijven rollen op de hoofdwielen met opgeheven staart.
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
Op dezelfde manier zal een driewieler-vistuigvliegtuig, indien getrimd voor lage snelheid, het neuswiel (midden van de lift voor de hoofdversnelling daar) omhoog brengen en opstijgen, terwijl het bij hoge snelheden blijvend op alle drie de wielen zal rollen. In feite waarschuwt de standaardprocedure voor A320 voor het voortijdig opheffen van de neus en beveelt aan om de afneemrol met voorwaartse druk op de graafarm te maken wanneer zware (aan de vleugel gemonteerde motoren de lege CoG naar voren schuiven, dus zwaar betekent ook CoG bij achterste limiet).
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
Het probleem was dus dat het vliegtuig werd getrimd voor snelheid net boven de overtreksnelheid, zodat het zelfstandig werd opgetild, een beetje in grondeffect beklom en tot stilstand kwam bij het verlaten van het grondeffect en vertraagd in het bovenste deel van de phugoid-cyclus. Het zou ook gebeurd zijn als het ook een neuswiel had.
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
Ja, laag gemonteerde motoren veroorzaken een pitch-up moment tijdens het hardlopen. Maar terwijl dat het probleem alleen maar erger maakt, maakt het het niet. Als de trimsnelheid hoger is dan die van het platform (in grondeffect) en binnen wat het vlak op de grond kan bereiken, zal het opstijgen zonder stuuringang en of het een driewieler of conventionele versnelling heeft maakt niet uit.
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
Als B-17 in bijna 3-punts houding opstijgt, komt dat omdat het overeenkomt met de juiste invalshoek. Maar als je het met de neus naar beneden bijsnijdt, zou het nog steeds de staart opheffen en blijven rollen op de grond en niet opstijgen. Of het opsteekt, hangt af van de getrimde snelheid, niet van het type versnelling.
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
Ik geef toe dat er een verschil is, maar het is wanneer de bemanning kon opmerken dat er iets mis is. In staart-slepen wacht de bemanning op de staart om op te heffen alvorens iets te doen, zodat zij niet zullen beseffen dat het zal opstijgen vroeg voordat de wielen van de grond zijn. In een driewieler verwacht de ploeg dat het vliegtuig alleen op positieve stuuringang begint te draaien, dus als het de neus vroeg begint op te halen, zullen ze proberen het op de grond te houden en zo een kans krijgen om de motoren te maaien voordat ze hoogte krijgen. Toch maakt het de situatie niet exclusief voor staartdragers, alleen gevaarlijker.
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
De A320 wordt enigszins beïnvloed door het feit dat de vleugels onder de motoren zitten - geen probleem in de B-17. De B-17 tilt zijn staart niet zo natuurlijk op als een lichtere taildragger, hij komt bijna (maar niet helemaal) omhoog in een 3-punts-landingstand youtube.com/watch?v=PgpWuxYLhLU&nohtml5=False
toegevoegd de auteur Jon Story, de bron
@reirab dit ongeval was een van de belangrijkste katalysatoren voor de introductie (of op zijn minst meer gebruik) van de checklist voor de start.
toegevoegd de auteur Jon Story, de bron
Ik denk dat je het fundamentele punt mist - de meeste B-17's gaan vanzelf van start met een neutrale stickpositie. Daarom ging het vliegtuig van start en, nog belangrijker, waarom de piloten het niet opmerkten vóór het opstijgen ... Ze zouden geen grote behoefte hebben om het juk aan te raken (of is het een stok in de B-17?) Misschien zou ik moeten maak het antwoord iets meer B-17 specifiek in dat opzicht
toegevoegd de auteur Jon Story, de bron

Als je de links naar die op Ployer Peter Hill volgt, de B-17 (Model 299) testpiloot, staat er dit over zijn dood:

Op 30 oktober 1935 stierf Ployer Peter Hill als gevolg van verwondingen door de crash van het Boeing-experimentele vliegtuig Model 299 op Wright Field. De crash heeft plaatsgevonden omdat de bemanning naliet de apparaten te verwijderen die bedoeld waren om te voorkomen dat de besturingsoppervlakken zouden bewegen wanneer het vliegtuig op de grond lag. Dit vliegtuig was het prototype van wat later de beroemde B-17 Flying zou worden Fort van de Tweede Wereldoorlog. Major Hill werd begraven in Newburyport, Massachusetts, op 3 november 1935.

Dus in principe zijn ze vergeten om de apparaten voor het slingeren van sloten te verwijderen. Nog een ander geval voor het doen van een grondige pre-flight check en controle controle voor het opstijgen.

Ik kan geen enkel bewijs vinden dat het vliegtuig ooit de grond heeft verlaten, maar het is mogelijk dat het vliegtuig in de lucht komt door de hoeveelheid lift die met hogere snelheden wordt gegenereerd. Veel vliegtuigen vliegen zelfs met een lichte neus-naar-houding. Het is ook mogelijk dat de windverbanden nog steeds voldoende liftbeweging toelaten om van de grond te komen. De link die Federico verstrekt lijkt te suggereren dat de lift in de hoogste positie was en het vliegtuig toestond in te klimmen een kraam, maar nog steeds niet helemaal duidelijk omdat de meeste staartdragers een neerwaartse lift nodig hebben om de staart omhoog te krijgen, en dan omhoog met de lift.

10
toegevoegd
de bron
ook: Nog een ander geval voor het doen van een grondige check-up vóór de vlucht en controle van de controle vóór het opstijgen. pre-flightchecks waren op dat moment geen ding. en om het allemaal te zeggen, ze werden een ding vanwege dit ongeval: thisdayinaviation.com/30 -ktober-1935 Als een direct gevolg van dit ongeval, werd de "checklist" ontwikkeld, nu vereist in alle vliegtuigen.
toegevoegd de auteur conmulligan, de bron
@JonStory, tail-draggers worden vaak bijgesneden om op natuurlijke wijze op te tillen, omdat ze worden getrimd om de staart op de grond te houden totdat ze genoeg snelheid oppikken om het roer efficiënt te maken. Maar de neus-omhoog houding is alleen maar indirect reden om die standaard instelling van de trim te motiveren. Elk vliegtuig zal de getrimde houding aannemen voordat het wordt opgetild.
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
Klik alsjeblieft niet op deze link tenzij je begrijpt dat het een echte vliegtuigcrash laat zien waarin mensen zijn omgekomen. Deze video is een bijzonder gruwelijk voorbeeld van wat er gebeurt als de windvaanvergrendelingen niet worden verwijderd.
toegevoegd de auteur Simon, de bron
Het is de moeite waard om op te merken dat een vliegtuig met een sleeplift zoals de B-17 over het algemeen van nature zal opstijgen bij het accelereren als gevolg van de neus-omhoog houding. Deze bron suggereert dat het vliegtuig inderdaad van start ging voor het stoppen: code7700.com/mishap_boeing_model_299.html
toegevoegd de auteur Jon Story, de bron
Om preciezer te zijn, het was dit ongeval dat ervoor zorgde dat SCHRIFTELIJKE checklists universeel werden. Piloten voerden preflightcontroles uit voor dit ongeval, maar ze vertrouwden op geheugen om hen te vertellen wat ze moesten controleren, en deze piloot had op die specifieke dag een brainfade met slechte resultaten.
toegevoegd de auteur zzero101, de bron
@Federico Ik heb het antwoord aangepast om te reageren op hoe het kan vliegen. Ik begrijp dat checklists en pre-vluchten er toen niet waren, ik zei gewoon dat ze nu nodig zijn omdat zelfs militaire testpiloten kunnen vergeten dingen te controleren.
toegevoegd de auteur c69, de bron
(Het ongeluk in de video was op een luchtstrook in Gimli, dezelfde plaats waar een 767 eenmaal landde na het glijden van 12.500 m zonder brandstof.)/Volgende controlelijst is van belang: news.aviation-safety .net/2015/09/09/& hellip;
toegevoegd de auteur costrom, de bron