De verklaring is alleen waar als je vliegt met een snelheid onder de beste glijsnelheid. Laten we voor de eenvoud eens kijken naar een zweefvliegtuig: Hieronder ziet u de grafiek van de L/D-verhouding over de snelheid van DG-1000 tweezits zweefvliegtuig :

Schuifverhouding boven snelheidsdiagram voor drie verschillende vleugelbelastingen ( bron ). Als we alleen naar de laagste vleugelbelasting kijken (meest linkse curve), kan de beste L/D worden behaald bij een snelheid van 95 km/u. Minimumsnelheid is ongeveer 62 km/u, dus het is heel goed mogelijk om met 80 km/u mee te vliegen. Wanneer de piloot de aanvalshoek verkleint, zal het vliegtuig neervallen en versnellen. Als het nu 90 km/u vliegt, heeft hij zojuist zijn L/D verbeterd van 43 naar 46, dus hij zal minder steil afzakken als hij de neus laat vallen.
Merk op dat onze vluchtpadhoek nu minder steil is en dat de verandering in houding minder is dan de bevolen verandering in invalshoek. Niettemin wordt de toonhoogte-instelling verminderd en heeft de piloot de indruk dat hij de neus heeft laten vallen.
Hetzelfde is waar in achteruit wanneer het vertragen. Bij het naderen van de overtreksnelheid, zal een grote invalshoekverandering resulteren in relatief kleine snelheidsveranderingen, zodat het effect van een steilere afdaling bij het omhoog schieten duidelijker wordt naarmate het vliegtuig vertraagt.
De onderliggende reden is het feit dat slepen neemt toe wanneer de piloot de beste L/D-snelheid verlaat . Vertragen zal de weerstand verhogen, en meer weerstand zal resulteren in een steilere afdaling. Zodra hij zijn startpunt naar hogere snelheden verplaatst, keren de dingen achteruit en daalt het vliegtuig steiler af als de neus omlaag gaat.
Het toevoegen van een engine zal dit gedrag niet fundamenteel veranderen. Het is alleen gemakkelijker uit te leggen bij het gebruik van zweefvliegtuigen.