Wat betekent deze uitspraak over steile afdaling?

Bron: Wolfgang Langewiesche - Stick and Rudder; Een verklaring van de kunst van het vliegen

In het eerste hoofdstuk vermeldt de auteur, in een glijbaan, of je nog steiler wilt afdalen, wil je je neus minder steil willen richten. En als je minder steil wilt afdalen, richt je je neus steiler.

What is the reason for this?enter image description here

 6
toegevoegd
Bekeken: 3
de bron
ro ru fr es pt de hi bn ar tr
Beste hoek van afdaling is in een draai.
toegevoegd de auteur rbp, de bron
Het antwoord op deze vraag kan helpen om dingen duidelijk te maken
toegevoegd de auteur TomMcW, de bron
Deze heeft betrekking op klimsnelheden maar heeft een vergelijkbare relatie
toegevoegd de auteur TomMcW, de bron
Hier is de vraag waar ik voor stond. Het zou het concept moeten verklaren,
toegevoegd de auteur TomMcW, de bron
@mins Dit is slechts een tweede paragraaf van het boek
toegevoegd de auteur NanoWizard, de bron

4 antwoord

De verklaring is alleen waar als je vliegt met een snelheid onder de beste glijsnelheid. Laten we voor de eenvoud eens kijken naar een zweefvliegtuig: Hieronder ziet u de grafiek van de L/D-verhouding over de snelheid van DG-1000 tweezits zweefvliegtuig :

Glide ratio over speed diagram

Schuifverhouding boven snelheidsdiagram voor drie verschillende vleugelbelastingen ( bron ). Als we alleen naar de laagste vleugelbelasting kijken (meest linkse curve), kan de beste L/D worden behaald bij een snelheid van 95 km/u. Minimumsnelheid is ongeveer 62 km/u, dus het is heel goed mogelijk om met 80 km/u mee te vliegen. Wanneer de piloot de aanvalshoek verkleint, zal het vliegtuig neervallen en versnellen. Als het nu 90 km/u vliegt, heeft hij zojuist zijn L/D verbeterd van 43 naar 46, dus hij zal minder steil afzakken als hij de neus laat vallen.

Merk op dat onze vluchtpadhoek nu minder steil is en dat de verandering in houding minder is dan de bevolen verandering in invalshoek. Niettemin wordt de toonhoogte-instelling verminderd en heeft de piloot de indruk dat hij de neus heeft laten vallen.

Hetzelfde is waar in achteruit wanneer het vertragen. Bij het naderen van de overtreksnelheid, zal een grote invalshoekverandering resulteren in relatief kleine snelheidsveranderingen, zodat het effect van een steilere afdaling bij het omhoog schieten duidelijker wordt naarmate het vliegtuig vertraagt.

De onderliggende reden is het feit dat slepen neemt toe wanneer de piloot de beste L/D-snelheid verlaat . Vertragen zal de weerstand verhogen, en meer weerstand zal resulteren in een steilere afdaling. Zodra hij zijn startpunt naar hogere snelheden verplaatst, keren de dingen achteruit en daalt het vliegtuig steiler af als de neus omlaag gaat.

Het toevoegen van een engine zal dit gedrag niet fundamenteel veranderen. Het is alleen gemakkelijker uit te leggen bij het gebruik van zweefvliegtuigen.

9
toegevoegd
de bron

Die opmerking van Wolfgang Langewiesche in zijn boek "Stick and Rudder" heeft in de loop der jaren veel discussie veroorzaakt. Misschien is dat precies wat hij bedoelde toen hij het zo dubbelzinnig beschreef.

"Door de neus minder steil naar beneden te richten, daal je nog steiler af, door de neus nog steiler naar beneden te richten, kun je verder glijden"

Dit is echt alleen waar als je maar een klein beetje langzamer vliegt dan de beste glijsnelheid (beste hef/sleep-verhouding) of (beste glijafstand). Ook is die verklaring eigenlijk alleen waar als je de neus een beetje naar boven of naar beneden richt.

De beste glijafstand is de snelheid waarbij de grootste afstand wordt afgelegd voor de minste hoeveelheid wasbak. Als u langzamer vliegt dan de beste glijsnelheid, kunt u de neus naar beneden en sneller laten gaan, zodat u dichter bij de beste glijsnelheid bent, zodat u meer afstand kunt afleggen terwijl het vliegtuig zakt.

Als je al vliegt met de beste glijsnelheid en de neus naar beneden richt, ben je niet langer in de beugellift to drag-ratio. U verhoogt de snelheid en afgelegde afstand, maar u verhoogt ook de zinksnelheid en sleept u van de hogere luchtsnelheid. Dat zal resulteren in een steilere afdaling omdat je niet langer de beste til-to-drag-ratio hebt.

Als je de neus tot 60 graden onder de horizon richt, garandeer ik dat je steiler en niet minder steil afdaalt en NIET verder glijt dan Langewiesche in het boek zegt.

6
toegevoegd
de bron
@ user2927392 Om iets uit te leggen over de opmerking van Lnafziger, gaat het er niet om dat je langzamer afdaalt, maar dat je sneller gaat rijden en dus meer grond horizontaal afdekt voor dezelfde verticale daling.
toegevoegd de auteur pauldoo, de bron
@ user2927392 Het is niet over snelheid van afdaling, het gaat over de hoek van afdaling.
toegevoegd de auteur Rory M, de bron
Ik heb de afgelopen dagen steeds opnieuw over deze opmerking nagedacht. Ik kon er niet achter komen hoe de puntende neus de afdalingssnelheid steil verlaagt. De potentiële energie die in kinetisch wordt omgezet, zou de snelheid van afstamming alleen maar moeten verhogen.
toegevoegd de auteur NanoWizard, de bron

Het belangrijkste is dat hij verwijst naar de ANGLE of descent, niet naar het RATE of descent.

Als je de stick naar voren duwt, neemt de snelheid van afdaling altijd toe, maar de dalingshoek kan zelfs afnemen. Dit komt omdat je sneller gaat, dus je genereert meer lift, dus je totale dalingshoek neemt af.

Een typische beginnersfout die sommige zweefvliegers maken, is dat ze zich zorgen maken dat ze niet snel genoeg afdalen wanneer ze landen, zodat ze de stok naar voren duwen om te duiken - een grote fout. Wat er gebeurt, is dat ze veel sneller gaan, waardoor ze zelfs nog meer doorschieten. Terugtrekken op de stick, het vliegtuig vertragen en het veld afvlakken, is wat je moet doen om de dalingshoek te versterken, net zoals Langewiesche zegt.

2
toegevoegd
de bron
@webdevduck Natuurlijk. Persoonlijk heb ik nog nooit gehoord van een enkele instantie waarbij een student tot stilstand kwam en een zweefvliegtuig neerstortte terwijl hij op de horizontale vlucht op de finale zat. Ik besef dat sommige instructeurs paranoia hebben, dit kan gebeuren, wat naar mijn mening volkomen ongerechtvaardigd is.
toegevoegd de auteur Tyler Durden, de bron
Ik ben het ermee eens dat duiken een grote fout is, maar vertragen is ook geen goed idee als het de piloot onder de vooraf bepaalde veilige naderingssnelheid brengt voor de omstandigheden. Vooral dus vlak voor het draaien van de basis/finale. Anders zouden ze veel sneller kunnen uitvallen dan verwacht. :)
toegevoegd de auteur Karmic Slingshot, de bron

Dit heeft blijkbaar te maken met manoeuvreren rond de beste glijsnelheid. Het gedrag van een vliegtuig is dan niet intuïtief.

De neus naar beneden duwen, verhoogt de snelheid en zorgt ervoor dat de dalingshoek afneemt.

Door de neus omhoog te trekken, verlaagt u de snelheid en neemt de dalingshoek toe.

0
toegevoegd
de bron
Hoewel dit de vraag oppervlakkig zou kunnen beantwoorden, zou het veel beter zijn als je zou kunnen uitleggen waarom, zodat het OP en anderen die in de toekomst komen, kunnen begrijpen wat er gebeurt.
toegevoegd de auteur Simon, de bron