Waarom waren DHL611 en Bashkirian 2937 op ramkoers?

Dit gaat over de crash over het meer van Constanz/Überlingen op 1 juli 2002. De vliegtuigen waren op ramkoers, de geautomatiseerde TCAS vertelden de een om te klimmen en de ander om af te dalen, maar de luchtverkeersleiding gaf de omgekeerde volgorde aan het Russische vliegtuig en ze stortten neer.

Mijn vraag is, waarom waren ze op ramkoers? Ik heb niets gezien dat aangeeft dat ze uit de koers waren. Vliegt u niet met verschillende richtingen vliegen op verschillende hoogten? En zijn er geen paden in de lucht waar vliegtuigen in moeten blijven?

Hoe zit het met vliegplannen? Onderzoekt iemand of er twee vliegtuigen op ramkoers zitten?

 5
toegevoegd bewerkt
Bekeken: 3
de bron
Zag je de Deadly Crossroads-aflevering van de Mayday-serie ook bekend als Air Crash Investigation? Ik geloof dat het probleem een ​​overbelast luchtruim rond een luchthaven was.
toegevoegd de auteur Jörn Zaefferer, de bron
@ kepler22b Alleen het Russische vliegtuig volgde de TCAS niet.
toegevoegd de auteur Galwegian, de bron
@SMSvonderTann waarom werd dan een TCAS RA uitgegeven?
toegevoegd de auteur fooot, de bron
Ze hadden geen ramkoers totdat ze te dichtbij waren. De 2 vliegtuigen waren op hetzelfde FL maar de controller had problemen met de schermen en telefoons en kon hen niet adviseren. Hij had ook veel verkeer om te controleren en hij was alleen. De piloten hebben de TCAS-waarschuwing gehoord maar hebben de verkeerde instructies van ATC gevolgd en zijn gecrasht
toegevoegd de auteur Spidey, de bron
Ik zou niet zeggen dat ze eerder op ramkoers waren geweest .
toegevoegd de auteur SMS von der Tann, de bron
@fooot Ik weet dat, maar het is moeilijk om te zeggen dat ze precies op een ramkoers zaten waar ze oorspronkelijk waren.
toegevoegd de auteur SMS von der Tann, de bron

2 antwoord

De Airways waar de vliegtuigen overheen vliegen doorkruisen de lucht en er zijn veel, vele kruispunten waar er potentieel is voor 2 vliegtuigen om elkaar te ontmoeten.

Dus ja, het is normaal dat vliegtuigen routinematig worden gepland om op "ramkoers" te staan. De vliegplannen houden vliegtuigen niet gescheiden. Ze worden gebruikt zodat luchtverkeersleiders de exacte routering en het plan weten waar conflicten kunnen optreden. Het is normaal en veilig omdat ATC het vliegtuig dan gescheiden kan houden met behulp van radar.

Over het algemeen vliegen vliegtuigen die in oostelijke richting vliegen op oneven hoogten en westwaartse vliegtuigen op gelijkmatige hoogten. Dit werkt best goed, maar we kunnen nog steeds 2 westwaartse vliegtuigen hebben die allebei 36.000 'op een' ramkoers rijden "omdat westwaarts elk spoor van 180 graden tot 359 graden kan betekenen.

In dit geval kruisten de twee vliegtuigen paden op ongeveer 90 graden van elkaar op dezelfde hoogte.

Normaal zouden ze constant worden gecontroleerd en zou de ATC-controller eenvoudig één vliegtuig laten klimmen of dalen om het andere vliegtuig te vermijden. Een andere gangbare praktijk is om te zeggen dat een vliegtuig enigszins van koers afwijkt om het andere vliegtuig te vermijden.

Op deze dag waren het ATC-systeem en de controller overbelast en een aantal factoren droeg ertoe bij dat de controller het conflict niet zag totdat het bijna te laat was. Op het laatste moment vertelde hij een vliegtuig om af te dalen om de ander te ontwijken. Deze actie alleen zou goed geweest zijn, maar de bestelling werd veel te laat gegeven.

Het Traffic Collision Avoidance System op het vliegtuig zag ook het conflict en gaf automatisch een instructie voor een piloot om te klimmen terwijl hij het andere vliegtuig instrueerde af te dalen.

De controller wist niet dat de TCAS ook het conflict had opgemerkt en zijn opdracht om af te dalen in strijd was met het TCAS-klimcommando. De piloot koos ervoor de instructie van de controller te volgen in plaats van de TCAS kliminstructie te volgen. Het andere vliegtuig volgde ook zijn TCAS-instructie om af te dalen, zodat beide vliegtuigen nu afdaalden terwijl ze zich nog steeds op een conflicterende vluchtpadroute bevonden.

TCAS is er als een beveiliging wanneer het ATC-systeem faalt. Het moet altijd voorrang krijgen boven een ATC-instructie. Het is duidelijk dat het ATC-systeem niet in staat was deze pilots en TCAS werkte zoals het zou moeten.

Als piloten besteden we zoveel tijd aan het opvolgen van ATC-instructies dat ik kan zien hoe het moeilijk zou zijn om de controller te negeren en in plaats daarvan de TCAS-instructie te volgen.

14
toegevoegd
de bron
@ttulinsky Waarom hebben we "meer systeem nodig om crashes te voorkomen"? We hebben al twee systemen (ATC en TCAS) en als gevolg daarvan zijn er bijna nul botsingen tussen vliegtuigen, ondanks dat er miljoenen vluchten per jaar zijn.
toegevoegd de auteur bentford, de bron
De regel dat TCAS altijd voorrang moet hebben boven een ATC-instructie is een van de veiligheidsaanbevelingen na dat ongeval.
toegevoegd de auteur Jan Hudec, de bron
Gebaseerd op een uitgebreide analyse van TCAS II. Prestaties van versie 7.0 sinds 2000, voornamelijk uitgevoerd in Europa, hebben aanvullende wijzigingen geïdentificeerd om de RA-logica te verbeteren. Als reactie op een bijna-middenlucht die zich in 2001 in Japan voordeed en Mid Air die zich in juli 2002 in de buurt van de Zwitserse grens in Ueberlingen, Duitsland, voordeed, werd een wijziging aangebracht om extra sense-omkeer-RA's mogelijk te maken om dit soort situaties aan te pakken. Als een piloot de RA niet volgt, geeft TCAS Ver 7.1 een corrigerende RA.
toegevoegd de auteur Andrew Bartel, de bron
Bedankt. Ik ben verrast dat er niet meer een systeem is om crashes te voorkomen, of dat er geen crashes meer zijn. Ik veronderstel dat vliegtuigen ver genoeg uit elkaar liggen, zodat de kans op een daadwerkelijke botsing klein is, zelfs als hun vliegroutes elkaar kruisen.
toegevoegd de auteur Scroog1, de bron

Vliegtuigen vliegen in verschillende richtingen vliegen op dezelfde hoogten (FLs) op verschillende tijden . Als twee vliegtuigen tegelijk in dezelfde FL zouden worden gevonden, zou de ATC verschillende FL toewijzen aan minstens één van deze, om het risico tot een minimum te beperken.

In dit geval merkte de controller niet op dat de twee vliegtuigen zich om verschillende redenen in dezelfde FL bevonden (voornamelijk concentreerde hij zich op een vertraagde A320). Van het onderzoeksrapport :

Toen de TU154M-bemanning voor het eerst contact opnam met Zurich om 21:30:11 uur en ook het vliegniveau rapporteerde, merkte de verkeersleider niet op dat de B757-200 hetzelfde vliegniveau had bereikt en dat beide vliegtuigen elk naderden andere in een rechte hoek. De afstand tussen de twee vliegtuigen was nog steeds ongeveer 64NM. Als hij de situtatie had opgemerkt, zou hij de TU154M-bemanning hebben opgedragen af ​​te dalen naar FL350.

Het onderzoek noemde dit een van de directe oorzaken van het ongeval:

De volgende directe oorzaken zijn geïdentificeerd:

     
      
  • De dreigende seperatie-inbreuk werd niet tijdig opgemerkt door ATC. De instructie om de TU154M te laten afdalen, werd gegeven op een moment dat de voorgeschreven scheiding van de B757-200 niet meer kon worden gegarandeerd.
    •   
2
toegevoegd
de bron