Ongeacht het soort motor, je hebt enige manier nodig om
de motor van energie te voorzien en je hebt een manier nodig om die
energie op te slaan totdat je hem nodig hebt tijdens de vlucht.
Kort van het gaan van nucleair (en er zijn enkele niet-triviale
technische problemen bij het ontwerpen van een halverwege veilige
kernreactor die je in een vliegtuig kunt plaatsen en licht genoeg
houden zodat vliegen niet zinloos is), hebben chemische
brandstoffen voor verbranden de beste beschikbare verhoudingen van
gewicht aan opgeslagen energie. Dit is vooral belangrijk voor de
luchtvaart, omdat meer gewicht betekent meer geïnduceerde
weerstand, wat betekent dat er meer stuwkracht nodig is.
Joule voor joule, de efficiëntie van brandstofverbrandende
motoren is niet geweldig, maar de superieure energiedichtheid van
koolwaterstofbrandstof maakt dit meer dan goed en stelt hen in
staat om meer bruikbare stuwkracht per kilogram opgeslagen
energieopslag te leveren dan beide batterijen (lage verliezen, maar
zeer zwaar) of brandstofcellen (middelgrote verliezen, maar
vereisen brandstof met een klein molecuulgewicht zoals waterstof of
methaan die nog steeds duidelijk slechtere energiedichtheden hebben
dan kerosine).
Omdat u in de vraag spreekt over "uitlaatgassen", moet u er
rekening mee houden dat het huidige vliegtuig maximaal een klein
deel van hun stuwkracht afleidt uit het uitwerpen van
uitlaatgassen . Propeller vliegtuigen maken in het
algemeen helemaal geen gebruik van de uitlaat, en "jet" motoren
zijn vrijwel altijd high-bypass turbofan motoren waarbij
meest van de energie van de verbranding gaat om de
ventilator aan te drijven die de inlaatlucht naar achteren blaast
zonder er iets in te verbranden.