Ongeacht het soort motor, je hebt enige manier nodig om de motor van energie te voorzien en je hebt een manier nodig om die energie op te slaan totdat je hem nodig hebt tijdens de vlucht.
Kort van het gaan van nucleair (en er zijn enkele niet-triviale technische problemen bij het ontwerpen van een halverwege veilige kernreactor die je in een vliegtuig kunt plaatsen en licht genoeg houden zodat vliegen niet zinloos is), hebben chemische brandstoffen voor verbranden de beste beschikbare verhoudingen van gewicht aan opgeslagen energie. Dit is vooral belangrijk voor de luchtvaart, omdat meer gewicht betekent meer geïnduceerde weerstand, wat betekent dat er meer stuwkracht nodig is.
Joule voor joule, de efficiëntie van brandstofverbrandende motoren is niet geweldig, maar de superieure energiedichtheid van koolwaterstofbrandstof maakt dit meer dan goed en stelt hen in staat om meer bruikbare stuwkracht per kilogram opgeslagen energieopslag te leveren dan beide batterijen (lage verliezen, maar zeer zwaar) of brandstofcellen (middelgrote verliezen, maar vereisen brandstof met een klein molecuulgewicht zoals waterstof of methaan die nog steeds duidelijk slechtere energiedichtheden hebben dan kerosine).
Omdat u in de vraag spreekt over "uitlaatgassen", moet u er rekening mee houden dat het huidige vliegtuig maximaal een klein deel van hun stuwkracht afleidt uit het uitwerpen van uitlaatgassen . Propeller vliegtuigen maken in het algemeen helemaal geen gebruik van de uitlaat, en "jet" motoren zijn vrijwel altijd high-bypass turbofan motoren waarbij meest van de energie van de verbranding gaat om de ventilator aan te drijven die de inlaatlucht naar achteren blaast zonder er iets in te verbranden.